Senin, 04 Juni 2012


Yamaha Mio, Tembus 7,056 Detik

Blar... blar... Itu suara galak dari knalpot Yamaha Mio geberan Ayip Rosidi dari MC Racing. Waktunya tembus 7,056 detik jarak 201 meter di kelas FFA pada Day Battle Pertamina Enduro-KYT Drag Bike di Stadion Maguwoharjo, Sleman, Jogja. Beberapa minggu lalu.

Turun di kelas FFA cukup mengandalkan mesin 340 cc. “Itu didapat dari penggunaan piston LHK yang punya diameter 71 mm,” jelas Miekeel, bos MC Racing yang senang karena juara 1.

Pada event garapan Trendypromo Mandira itu,  Yamaha Mio ini dibarengi dengan penggunaan kruk as kerbau baru buatan Thailand. “Punya stroke atau panjang langkah piston sampai 86 mm,” jelas Miekeel yang Mio-nya sudah ditawar Rp 65 juta, tapi belum dilepas. Mau berapa?

Paduan antara diameter piston 71 mm dan stroke 86 mm, bisa dihitung volume silindernya. Yaitu mencapai 340 cc. Paling penting lagi, untuk mengurangi gesekan, ring piston dikikis sampai kecil. Itu kerjaan mekanik Thailand lho.

Namun Mieekel tidak percaya begitu saja pada mekanik negeri Gajah Putih itu. Seperti klep isap 35 mm dan buang 30 mm. Asalnya menggunakan klep besi biasa. Oleh Mieekel malah diganti pakai material yang lebih ringan, menggunakan bahan titanium.

Aslinya klep ringan ini milik Suzuki RMZ450. Bandingkan dengan klep bawaan dari Thailand yang batangnya 5,5 mm aslinya punya mobil. Pasti berat.

Diameter intake juga aneh. Lubang inlet dibuat 35 mm. Sama dengan diameter klep isap dong? Iya, tapi bentuknya tidak lagi dibikin membulat. Tapi, oval seperti telur. “Pada sisi samping bosh klep dibuat melebar,” ucap pria endut yang menurunkan Mio 300 cc juga tapi tidak juara karena jump start. (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Eat My Dust 45/100-17
Ban belakang : Vee rubber 60/80-17
Roller : 10 gram rata
Bahan bakar : Bensol

Yamaha Mio, Tercepat di SBY!

Yamaha Mio milik Tomo Speed Shop (TSS) ini pernah tampil sebagai yang tercepat pada pentas drag bike di Surabaya, Jawa Timur. Ketika itu catatan waktunya 7,085 detik digeber Saipul Cibef. Namun ketika di Jogja lalu 7,106 disemplak Tony Cupank juara 2 kelas FFA matik.

Korekan mekanik Thailand ini sudah mengusung spek baru. “Seperti kruk as kerbau yang sudah punya stroke 86 mm,” jelas Tomo yang bos TSS itu.

Dipadukan dengan piston 69 mm merek LHK. “Jadinya kapasitas silinder bisa dihitung, yaitu hanya 321 cc,” terang Tomo yang memang bermuka terang dari tokonya di Jl. Bendungan Jago Raya, No. 6-7, Kemayoran, Jakarta Pusat.

Untuk kepala silinder juga sudah menggunakan spek terbaru. Mengusung klep isap 35 mm dan buang 31 mm. Sedang spek lama klep isap 34 dan buang 30 mm, sama dengan kelas 300 cc.

Menurut Tomo, ruang bakarnya dibuat model dome. Rasio kompresi sekitar 12 : 1, cukup untuk trek 201 meter

Untuk suplai gas bakarnya, dirasa cukup menggunakan karburator PE 28 yang direamer abis. Lubang venturi dibabat abis sampai 34 mm. Main-jet menggunakan 135 dan pilot-jet 45.

Untuk puli depan pakai dari Yamaha Fino satu set berikut roller. Sedang puli belakang masih dipertahankan standar. “Hanya kampas kopling LHK dan per CVT 2.000 rpm,” jelas Tomo yang mau melepas Mio ini Rp 70 juta.

Piston Forging

Di soal pemilihan piston, juga dipilih produk yang lebih ringan namun lebih kuat. Oleh mekanik Thailand, juga sudah diseting menggunakan piston buatan LHK. Kelebihan piston ini sudah diproses dengan sistem forging. Sehingga dengan begitu, dinding liner bisa dibuat tipis namun kuat.

Melalui sistem forging juga membuat piston alias seher itu  jadi lebih enteng. Juga mampu menambah tenaga jadi lebih jreng. Apalagi ring seher juga cukup kecil, sehingga ringan gesekan dan tidak banyak mengurangi tenaga motor.

Sistem forging juga memungkinkan badan piston bisa dibuat kecil. Bagian yang bersinggungan dengan dinding liner jadi sedikit. Semakin sedikit juga mengurangi gesekan dengan boring.

Menurut Tomo, desain piston mirip kepunyaan Yamaha YZF. Dimensinya yang tidak tinggi pula sudah dipadukan dengan badan piston yang tidak begitu lebar. Untuk motor drag  yang harus menempuh waktu singkat, aplikasi ini dirasa sangat cocok. Apalagi piston memang tidak perlu ketahanan, karena hanya menempuh jarak 201 meter.

CC Lebih Kecil

Kapasitas silinder atau cc yang dimiliki Yamaha Mio milik Tomo Speed Shop (TSS) ini memang lebih kecil. Itu jika dibanding Mio milik Miekel Tjanjanto dari MC Racing yang juara 1.

Kalau Yamaha milik MC Racing menggunakan piston diameter 71 mm dengan volume silinder 340 cc. Sedangkan milik TSS diameter piston hanya 69 mm, dengan kapasitas silinder yang hanya 321 cc.

Perbedaan diameter silinder namun tidak di soal stroke atau langkah piston. Sama menggunakan kruk as kerbau terbaru punya stroke 86 mm.

Untuk perbedaan lain ada pada sistem pengapian terutama CDI. Kalau milik MC Racing masih mengusung CDI milik Yamaha Nouvo dengan kode 1P7.

Sedangkan CDI yang dipakai di Mio TSS ini adalah milik Mio lama. “Kodenya Sepco, sebelum keluar CDI Mio label Moric,” tunjuk Tomo. (motorplus-online.com)

 DATA MODIFIKASI
Ban depan : Eat My Dust  45/90-17
Ban belakang : Eat My Dust 60/80-17
Knalpot : TSS
Pelek belakang : Comstar 1,20x17

Honda Grand Balap Liar, Ubah Posisi Baut Atas

Bermain Honda C100, bukan hal mudah. Menaikan kapasitas engine, cukup terbatas. Pilihan piston, mentok hingga 60 mm. Itu kalau nggak mau ekstrem ubah 4 baut blok mesin. Seperti dilakukan di Honda Grand pacuan Dany Tilil di trek 500–600 meter ini.

Buat mengejar kapasitas engine maksimal, hanya mengandalkan piston milik Honda GL-Max Neo Tech oversize 150. “Diameter pistonnya hanya 58,5 mm. Jadi hanya cukup ubah posisi dua baut blok atas aja,” ungkap Abitya Shakti Yuliano, tuner Tri Tunggal Motor (TTM).
Baut atas, cukup digeser sekitar 3 mm. Itu berlaku untuk baut kiri dan kanan. Toh, baut yang diaplikasi masih tetap baut 10 mm. Enggak diubah jadi baut 12 mm layaknya pacuan Yamaha Jupiter.

Selain pakai bore up, stroke up juga. Tapi, Abit hanya andalkan kruk as milik Kanzen. Standar langkah piston hanya 54 mm. “Tapi, dinaikan lagi hingga 64 mm. Setang seher pakai Yamaha Force-1,” sebut pemilik workshop TTM yang bukan Teman Tapi Mesra di Jl. Ceger Raya, No. 04-A, Taman Mini, Jakarta Timur ini.

Abit pun sempat naikan stroke hingga 67 mm. Tapi, power bawah jadi terlalu liar. Dengan ubahan sekarang, isi silinder hanya sentuh 171,8 cc. “Kalau ada yang mau melamar siap aja. Tapi harus kelasnya ya,” seru tuner 26 tahun itu.  (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI
Ban depan    : Mizzle 2.00 x 17
Ban belakang    : HUT 60/80-17
Knalpot        : HRP
CDI        : Suzuki Shogun 110

Yamaha Mio, Joki Baru Pecahkan Rekor Super FFA

Dulu Yamaha Mio ini dibesut joki lawas tim drag bike Tomo Speed Shop. Macam Syaiful Cibef, M. Ramzi dan Imam Ceper. Cuma posisi 2 atau lebih. Tapi, dibetot Muhamad Hendra ‘kecil’ Dely, pecahkan rekor baru di 2 kelas sekaligus. Super FFA matik dan Super FFA pada Drag bike TDR YSS Comet DID 2011 di Jogja.

Meski baru 13 tahun, Hendra yang event ini baru gabung di Tomo Speed Shop bikin geger balapan. Pasalnya, 2 rekor baru langsung dipecahkan dengan waktu 7,040 detik kelas super FFA matik dan 7,055 detik kelas super FFA.

“Ada 3 hal yang bikin rekor baru tercipta. Pertama bobot Hendra cuma 27 kg, lebih ringan dari ketiga pembalap saya. Kedua, dia pintar saat start, meskipun alat untuk start termasuk susah. Ketiga, pilih skubek bore up 300cc dan bukan 350cc,” aku Utomo Tjioe alias Tomo bos Tomo Speed.

Pun begitu, Tomo tidak memberikan setingan mesin Mio bore up 300 cc untuk Hendra lebih galak di putaran bawah. Jusrtu sebaliknya, dengan bobot joki ringan power mesin dimaksimalkan mulai putaran tengah ke atas.

“Kalau galak di putaran bawah, dengan bobot joki ringan takutnya gak bisa kontrol gas. Ban gampang sliding yang dapat menyebabkan hilangnya waktu,” imbuh Tomo yang mengaku pasang rasio kompresi 11 : 1.

Rasio kompresi tak terlalu tinggi buat kejar putaran tengah ke atas, didapat dari piston diameter 66 mm LHK forging yang dicustom ulang kepalanya. Kata Tomo, piston asli rata itu dibikin agak membumbung dan dibuatkan coakan payung klep.
Selain atur ulang kubah, posisi piston yang terhubung setang piston asli (57,9 mm) dan geser stroke 14mm (jadi 86mm), dibikin agak mendam sekitar 2 mm setelah paking silinder bawah diganjal paking almu setebal 3,5cm.

Lalu volume silinder murni 294cc itu disuplai gas bakar karbu NSR SP reamer 34mm dengan setingan spuyer 135/45. Cuma biar debit gas bakar yang masuk dan sisa gas bakar dilepas sesuai kebutuhan mesin, aliran masuk dan buang diatur kem ubahan produk aftermarket.

Secara teknis, pemilik speed shop di Bendungan Jago Raya No. 6-7, Kemayoran, Jakarta Pusat ini mengaku tidak tahu persis ukuran yang tepat berapa derajat durasi dan LSA kem yang dipakai di motornya. Cuma sebagai patokan, tinggi lift kem yang pernah diukur jaraknya ada sekitar 27mm dengan lebar pinggang bubungan 19mm.

“Yang paling baru, diameter payung klep in 34mm dengan diameter batang 5mm dan klep ex 30mm dengan diameter batang 4,5mm bahannya stainless merek SPS. Selain lebih ringan, saat panas enggak gampang berubah bentuk. Performa juga tetap terjaga,” aku Tomo yang gunakan knalpt TSS buat lepas sisa gas bakar.

Ajib bener…   (motorplus-online.com)

 DATA MODIFIKASI
Ban depan : IRC 45/90-17
Ban belakang : Eat My Dust 50/100-17
Roller: LHK 11 gram
Kampas ganda : LHK
CDI            : Sepco


Yamaha Mio, Tercepat Karena Kompresi


Bukan seperti nasi goreng yang special karena pakai telor. Tapi,  Mio geberan Muhamad Hendra ‘kecil’ Dely ini jadi spesial karena mampu pecahkan rekor tercepat di dua kelas sekaligus. Yaitu, Super FFA Matik dan Super FFA di ajang Drag Bike TDR YSS Comet DID di Jogja, beberapa waktu lalu. Dan di ajang Seri III Achiles-Corsa Drag Bike  di Sentul (23/10) lalu tembus 6,959 detik. Itu, berkat kompresi tak terlalu tinggi!

Hendra yang hanya 27 kg itu, mampu melesatkan Mio bersasis titanium ini hingga catat waktu 7,040 detik. Padahal, isi besutan hanya sentuh 294,5cc. Tapi, berdasarkan hasil yang diraih, Utomo Tjioe selaku pemilik motor, bakal tetap pakai setingan sama buat berlaga di ajang drag Thailand nanti. Iya, berangkat ke Thai  akhir tahun, sebagai hadiah utama.

"Sebenarnya kalau bicara pemakaian part di mesin, ya sama seperti motor lain pakai. Karena part dari Thailand pun sudah banyak beredar di pasaran dan dipakai mekanik lokal. Mungkin, ini kali, seting mesin cocok dengan karakter Hendra. Makanya dia bisa catat rekor,” ungkap Utomo atau akrab disapa Tomo.

Memang, Tomo mengaku kalau mesin Mio ini juga dibawanya dari Thailand. Maksudnya, bukannya tunner dari Negeri Gajah Putih itu yang disuruh datang. Melainkan, Tomo pesan dan riset mesin dari Thai dan diboyong ke Indonesia.

"Tapi, setelah diperhatikan, sepertinya tidak ada bedanya dengan kreasi tunner Indonesia. Makanya saya gak menganggap spssial,” ungkap pria berkacamata pemilik Tomo Speed Shop di Jl. Bendungan Jago Raya, No. 6-7, Kemayoran, Jakarta Pusat.

Terlepas dari itu, Tomo pun mengaku kalau rasio kompresi mesin yang diterapkan hanya sentuh angka 12 : 1. Tidak seperti pacuan drag yang umumnya banyak bermain di atas angka itu.

Pakai kompresi tidak terlalu tinggi, tujuannya agar performa lebih baik di putaran menengah ke atas. “Kalau terlalu galak di putaran bawah, takutnya mengganggu kontrol joki saat start. Akibat terlalu liar, bisa hilangkan waktu cukup banyak,” jelas suami dari Lice itu. Kompresi rendah juga enak di trek panjang.

Kompresi didapat dari pemakai piston forging LHK diameter 66mm yang diperuntukan bagi Mio. Bentuknya hampir sama seperti piston Honda CBR 150R. Tapi,  jika diperhatikan seksama, jarak antara pen ke permukaan piston yang diadopsi LHK lebih tinggi. “Hanya tinggi sekitar 0,5mm saja. Jadi, permukaan piston sejajar dengan bibir blok meski stroke sudah dibikin naik hingga 86mm,” beber pria 26 tahun yang baru menikah itu.

Tapi menurut Tomo lagi, sepertinya ini yang membedakan setingan tunner Thai dengan Indonesia. “Tunner kita lebih senang padatkan kompresi dari ubahan head. Tapi kalau Thailand, head malah banyak dicoak agar kompresi rendah. Maka itu, setelah pakai paking almu 3,5cm tetap pakai paking blok tembaga 0,5mm,” tambahnya lagi.

Bicara durasi noken as, Tomo tidak ada dial tepat. Itu karena mekanik Thailand lebih menerapkan hitung tinggi bumbungan dan pinggang. Tinggi, 27mm dan pinggang 19. “Sebelumnya pakai 26mm dan pinggang 18mm. Tapi, efeknya putaran atas saja yang bagus. Kalau pakai 27/ 19mm, bisa bantu putaran bawah,” tutupnya.

Siap Ke Thailand
Seperti dikatakan, seting engine tetap pakai yang sekarang. Yup! Misal, pakai klep 34mm (in) dan 30mm (ex) merek EE5. Alasannya pakai klep ini, karena diameter batang klep yang diaplikasi bervariasi. Ya, batang klep in 5mm dan klep ex 4,5mm. "Lebih kecilnya batang klep ex, rpm mesin makin ringan buat capai rpm tinggi," jelas Tomo.

Lalu, knalpot tetap pakai diameter leher pipa 30mm. Tidak tertinggal, CDI Fino merek Sepco. Karburator pun tetap pakai Keihin SP 28mm yang sudah direamer hingga 33mm. "Sebelum pergi, paling hanya melakukan pengecekan saja. Nah, ini juga yang kadang jadi pertanyaan kenapa mesin Thailand suka enggak awet. Tapi, mesin saya awet-awet aja tuh,” kata Tomo. Saran Tomo, baiknya lakukan penggantian komponen secara berkala. Misal, per klep ganti setiap 2–3 event. Lalu, ganti boring jika clearance liner sudah lebih dari 0,05mm.   (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan        : Vee Rubber 45/90-17
Ban belakang    : Vee Rubber 60/80-17
CDI            : Yamaha Fino
Roller             : 11 gram
Kampas kopling: LHK


Yamaha Jupiter-Z, Seher Kuat dan Ringan


Eko Chodox mempu juara 3 di kelas 130 cc. Tepatnya pada Mizzle Super Drag Bike Competition yang dipentas dua minggu lalu di Sleman, Jogja. Yamaha Jupiter-Z yang digebernya mampu tembus 8,44 detik. Rahasianya menggunakan seher Daytona.

Piston buatan Daytona ini memang sedang naik daun. Bahkan paling duluan banyak dipakai di road race. “Untuk turun di kelas 130 cc, dipilih menggunakan diameter 55,25 mm,” buka Yusron sang mekanik.

Katanya termasuk jenis piston forged. Sehingga lebih ringan namun kuat. Apalagi badan seher cukup kecil. Sehingga bidang kontak dengan dinding liner jadi sedikit. Otomatis gesekan juga semakin kecil. Membuat power mesin tidak banyak terbuang.

Menurut Yusron, piston ini juga didukung material yang bagus. “Enggak ada yang keropos,” jelas Yusron yang malamnya balap di Tasik, besok di Sleman. Makanya catatan waktunya kurang bagus. Kecapean jokinya.

Padahal Jupiter ini pernah mencatat rekor 8,20 detik. Ketika balapan di Manahan, Solo. Hasilnya juara ke-1.

Kembali ngomong seher yang dibanderol Rp 250 ribuan itu. Harus diperhatikan ring seher bawaannya. Menurut Yusron kurang bagus. “Supaya maksimal dianjurkan gunakan ring merek Riken yang dibeli di pasaran” jelas mekanik yang bicara dengan logat Jowo ini.

Kepala seher juga harus diatur ulang. Supaya rasio kompresi 12,6 : 1 yang dimau bisa tercapai. Caranya dipapas sekalian dibuatkan coakan untuk tonjokan klep. “Supaya aman, pinggir seher dibuat mendem di blok silinder 0,6 mm,” jelas mekanik dari Jl. Raya Tajem No. 64, Sleman, Jogja itu.
Menggunakan klep isap 28 mm dan buang 24 mm diambil dari Honda Sonic. Panjang batang katup dari bos klep 32 mm. Supaya per klep Jepang ketika dipasang tidak terlalu keras. Tidak banyak mengurangi tenaga motor karena gesekan kem dan pelatuk.

Selain itu, rasio dan final gir disesuaikan. Lihat data modif!

Karbu Reamer

Untuk suplai gas bakar, Yusron pilih menggunakan karburator Keihin PE 28. Aslinya diameter venturi hanya 28 mm. Oleh Yusron pilih yang reameran 32,5 mm. Karakter karbu PE 28 memang bagus di rpm bawah. Tidak mudah ngok, sehingga enak untuk akselerasi.

Selain direamer, sudah pasti spuyer juga diatur ulang. Mengikuti cuaca dan kondisi sirkuit. Apalagi selain main siang, kadang main malam juga.

Sebelum pasang karbu besar, korekan di kepala silinder dimainkan. Squish dibuat 9 derajat. Untuk lubang isap dibuat 25,8 mm. Sementara lubang buangnya disamakan dengan diameter payung klepnya yang 24 mm. Pas dipadukan dengan knalpot R9.

Yamaha Jupiter MX 135LC, Fashionnya Balap


Dulu MOTOR Plus pernah menyebarkan virus komorod. Artinya korban modifikasi road race. Ada yang masih ingat? Ternyata aliran ini masih hidup dan tetap berkembang di pulau Bali. Buktinya bisa dilihat pada Yamaha Jupiter MX milik I Made Riana ini. Layaknya motor balap, tapi hanya sekadar fashionnya saja.   

Bagi Brachunk, panggilan akrab Made, tampil seperti motor balap ini memang menjadi cita-citanya. Sebagai seorang mekanik di jaringan bengkel resmi Yamaha, oprek motor sudah jadi kesehariannya. Karena itu selain urusan bodi balap, mesin juga menjadi perhatiannya.

Saat ini, kapasitas mesin sudah tidak lagi 135 cc. Tapi, sudah menjadi 150 cc. "Karena sudah memasang blok berikut piston V-ixion. Sehingga otomatis jadi 150 cc," ujar lajang 23 tahun ini.
Tentu ini sah-sah saja, karena kembali ke konsep komorod tadi. Jadi, tidak dibawa turun di arena balap sesungguhnya, sehingga tidak ada batasan regulasi yang melarang peningkatan kapasitas mesin.

Berbagai variasi penunjang lainnya sudah pasti juga bergaya balap. Misalnya saja pelek yang menggunakan TDR. Bahkan buat ban, Brachuk menggunakan yang menjadi standar di arena IndoPrix (IP). IRC Razzo 221 ukuran 90/80-17.
Namun ada yang unik jika dilihat di roda belakang. Terlihat seolah-olah motor yang mempunyai nomor start 29 ini sudah menggunakan teromol variasi. Padahal ternyata masih orisinilnya.

"Bisa terlihat beda karena teromolnya dibubut. Hal itu karena sudah pakai disc brake di belakang, sehingga teromolnya dibubut supaya terlihat lebih ringan dan sporty," tutup warga Jl. Pecatu Graha No. 1, Kuta Selatan, Bali ini.

Yamaha Mio, Penyabet Hadiah Mobil


Ini dia Yamaha Mio geberan M. Ramzi yang jawara kelas matic tune up s/d 200 cc. Tepatnya pada seri Day Battle Pertamina Enduro-Pertamax-Corsa-Dragbike garapan Trendypromo Mandira. Finalnya minggu lalu di Kemayoran.

Yamaha Mio ini juga pernah ditulis MOTOR Plus ketika juara 1 di seri 1 Tasikmalaya pada 27 Pebruari lalu. Tapi, menurut Tomo yang bos Tomo Speed Shop itu, kini sudah berubah. Bahkan sudah menggunakan spek baru yang juga diambil dari Thailand.

Untuk seher, menggunakan ukuran 63,5 mm. Sepintas, seher ini dari ukuran dan bentuknya daimbil dari Honda CBR 150R asli. Terlihat dari 4 coakan untuk alur klep di kepala seher.

Namun diatur ulang dibuatkan coakan baru. Karena di Mio hanya 2 klep. Juga pinggir kepala seher dibuat miring. Supaya tidak mentok kepala silinder.

Pinggir seher sengaja dibuat rata dengan blok. Supaya menghasilkan power yang maksimal. “Namun supaya tidak mentok head, diganjal paking dari pelat tembaga setebal 0,5 mm,” jelas Tomo yang bermarkasi di Bendungan Jago Raya, Kemayoran, Jakarta Pusat itu.

Kondisi seperti ini memang halal dipakai di drag bike. Kalau dipakai road race atau harian, bakal tidak tahan. Atau bisa bahaya karena paking bisa ambles dan tabrakan antara seher dan head.

Selain sudah bore up, MOTOR Plus juga melakukan pengukuran stroke atau langkah seher. Kini stroke terakhir sudah 63 mm. Bukan didapat dari penggunaan pen stroke. Tapi, posisi big end digeser keluar.

Kini artinya stroke sudah naik 5,1 mm dari standarnya. Namun blok silinder tidak dilengkapi paking tebal. Masih menggunakan gasket standarnya. Jadi, kalau dilihat dari luar tampak seperti mesin yang masih standaran.

Bisa tanpa paking tebal karena penggunaan seher CBR 150R yang pendek itu. Teknik ini sudah banyak dipakai mekanik liaran untuk main di kelas standaran.

Nah, dari sana bisa disimpulkan. Seher aplikasi 63,5 mm. Sedangkan stroke akhir sudah 63 mm. Jadinya kapasitas silinder bisa ketahuan. Yaitu mencapai 199, 4 cc. Itu kalau stroke 63 mm pas. Tapi, kalau stroke 63,5 mm jadinya 200,99 cc. Wah?
Lubang Porting Oval

Selain melakukan pengukuran jeroan dapur pacu, MOTOR Plus juga melakukan pengukuran lubang porting. Hasil korekan mekanik Thailand itu teranyata bentuknya tidak bulat. Makanya diameternya tidak bisa dikur.

Tapi, bisa diakali mengukurnya. Yaitu diukur dua kali. Lubang isap dari bagian terlebar dulu. Yaitu mencapai 28 mm. Sementara bagian yang sempitnya hanya 24 mm.

Begitupun untuk lubang buang. Pengukuran dilakukan dua kalin juga. Bagian yang terlebar 25 mm. Sementara yang sempitnya hanya 23 mm.

Angka-angka ukuran lubang porting itu didapat dari penggunaan klep yang sudah lebar. Klep isap digunakan yang berukuran 31 mm. Sementara klep buangnya 26 mm.

Kalau kita analisa, perbandingan klep isap dan buang bukan seperti klep EE. Tapi, sengaja bikin klep sendiri hasil dari modifikasi klep lebar.

Bentuk ruang bakar juga dibikin dome. Namun kompresinya sayang, Tomo tidak melakukan pengukuran.  (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Rumah puli : Fino
Roller : LHK 10 gram
Kampas CVT : Hi Speed 
Rasio : 15/41
Per CVT     : Standar 

Yamaha Mio, 250 cc Paking Selembar


Ini tantangan yang menarik. Mengorek Yamaha Mio sampai extrem tapi tampilan mesin terlihat standar dengan yang powernya bengis. Itulah cara yang dilakukan Chandra Sopandi dari bengkel bubut Master Tjendana, Bandung. 

Merakit Yamaha buat drag resmi. Chandra akali supaya bisa mendongkrak kapasitas silinder sebesar-besarnya namun tampilan mesin standar. Caranya ditempuh dengan bore up dan stroke up tapi paking masih selembar.

Aksi bore up paling gampang ditempuh. Tekniknya aplikasi seher besar yang dicomot dari Honda CBR 150R. “Dipilih yang punya diameter 67,5 mm,” jelas pebengkel yang bermarkas di Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung itu.

Wah, besar banget ya. Itu sih sama saja dengan aplikasi seher CBR 150R oversize 400. Kan standarnya hanya 63,5 mm. Tapi, tidak aneh karena seher besar ini sudah banyak di pasaran.

Selanjutnya Chandra berpikir agar naik stroke besar tapi paking blok tetap standar alias selembar kertas. Sebab kalau menggunakan seher CBR dan setang seher standar, kenaik tertinggi maksimum 6 mm. Chandra mau yang lebih extrem lagi.

Lantas Chandra berpikir menggunakan setang seher yang lebih pendek dari asli Mio. Namun dipastikan piston akan mentok bandul kruk as ketika posisi TMB (Titik Mati Bawah).

Supaya aman, Chandra memang pilih setang seher yang lebih pendek. Tapi, big end dipilih yang lebih kecil. Teknik naik stroke tidak menggunakan pen stroke. Dia lebih memilih menggeser lubang big end di bandul kruk as.

Akhirnya melalui perhitungan yang matang dan beberapa kali percobaan didapat hasil memuaskan. “Korbannya beberapa seher pecah akibat menabrak bandul kruk as,” jelas Chandra yang sudah mengorbankan 4 seher untuk riset.

Kini stroke atau langkah seher sudah naik lumayan extrem. Sudah lebih naik 12 mm. Jadinya kapasitas silinder bisa dihitung. Menggunakan kalkulator dipadukan dengan diameter seher yang 67,5 mm, maka kapasitas silindernya jadi 250 cc.

Suatu angka yang lumayan besar. Namun dari beberapa kali tes dengan jarak 201 meter belum didapat waktu yang mendekati motor-motor 300 cc Thailand. Mungkin karena berat joki.

Tapi, untuk ukuran motor balap liar bisa dibilang lumayan. Tinggal seting rasio dan komponen CVT. Menyesuaikan jarak yang akan ditempuh. Kini rasi sudah menggunakan ukuran 15/38 karena untuk trek 201 meter.
klep 34/30
Sebagai tukang pasang klep besar, dipastikan mudah aplikasinya. Untuk kapasitas silinder yang sudah buncit, Chandra memilih menggunakan klep isap 34 mm. Sementara klep buangnya pilih yang 30 mm.

Lubang isap dikorek sampai dengan 31 mm. Untuk lubang buangnya dibikin jadi 28 mm. Suplai bahan bakar menggunakan karbu Mikuni 30 mm. Jenisnya jadul abis karena pengabut bahan bakar tipe ini sempat ngetop sebelum karbu RX-King beken.

Spuyernya diseting sesuai suhu Bandung. Main-jet menggunakan ukuran 135 dan pilot-jet 35. Ukuran spuyer ini tanpa reamer karburator. 

Untuk per klepnya menggunakan pegas punya Honda Sonic. Namun dimodifikasi lagi supaya punya lift yang lebih tinggi. Juga supaya lebih keras lagi.

Paling penting lagi, penggunaan knalpot. Kata mekanik nyentrik ini, pilih menggunakan buatan dewek. Bentuknya lebih panjang yang katanya lebih bertenaga di trek panjang. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Roller : Rata 12 gram
Rumah roller: Big pulley
Per CVT : 2.000 rpm
Ban belakang : Eat My Dust 60/90-17 

Suzuki Satria FU 150, Bebek 4 Tak 200 cc Tercepat


Di kelas bebek s/d 200 cc 4-tak tune-up ajang Pertamina Enduro Pertamax Corsa Dragbike Championship 2011, Suzuki Satria F 150 pacuan Dani Tilil tak ada lawan. Pria berbadan kurus itu menorehkan catatkan waktu 7,783 detik di sirkuit Jl. Benyamin Sueb (27/11) lalu. Timingnya terkecil diantara rivalnya.

Sukses Tilil disupport abis Hari Novrian, mekanik AHM SKM Harry Motor. Kebetulan Uda, sapaan karib Hari, piawai juga garap mesin bebek Hyperunderbone buat liaran trek 800 meter yang kapasitasnya hampir 300 cc. Yang liaran pernah diulas MOTOR Plus juga.

“Buat turun pada jarak 201 meter, spek dan setingan mesin beda sedikit. Terutama kem dan stroke. Tapi, Tilil bilang powernya hampir mirip 300 cc. Padahal setingan spuyer masih dibikin agak boros untuk kejar aman,” ujar Uda yang mengaku mesinnya baru digarap kurang dari 2 minggu ini.

Perbedaan spek dan setingan yang diakui Uda, lebih fokus pada ubahan kem. Untuk trek resmi 201 meter, kem yang dipercaya durasinya dibikin 310 derajat. Sehingga mesin tetap mantap di akselarasi tanpa kurangi performa di top speednya.

“Durasi dibuat kembar. Untuk klep isap membuka 50º sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 80º setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedang klep buang membuka 80º sebelum TMB dan menutup 50º setelah TMA,” imbuh Uda yang buka bengkel di Jl. H. Naman Blok R6/2B, Pondok Kelapa, Jakarta Timur itu.
Racikan kem dimaksimalkan ruang bakar yang diseting dengan rasio kompresi 13,2 : 1. Dibikin agak tinggi agar tenaga bawah lebih responsif. Sebab untuk bisa cepat, mesin 184,7 cc itu kini andalakan seher bore up diameter 66 mm punya Tiger dan naik stroke.

“Kalau posisi big end tetap. Cuma pasang pen stroke ukuran 3 mm. Sehingga langkah seher sekarang jadi 54 mm,” tegas Uda yang mempercayakan knalpot DBS custom untuk pipa gas buangnya.

Lalu di trek Jl. Benyamin Sueb yang cenderung panas, asupan gas bakar disuplai Pertamax Plus dan udara dari karbu PE 28 reamer 1 mm bagian atas dengan setingan spuyer 132/50. Apalagi buka-tutup aliran gas bakar diatur payung klep standar F 150, yang menurut bapak 1 anak ini dirasa masih mumpuni.

“Karena mesin baru jadi, setingan spuyer dicoba dibikin lebih basah dulu biar aman waktu race. Terlihat dari elektroda busi hasil pembakaran yang warnanya masih agak kecoklatan. Padahal kalau time mau dibikin lebih cepat lagi, bisa saja sih. Caranya dicekek lagi. Kemarin bisa pasang main-jet sampai 125 atau turun 3 step lagi,” lanjut Uda.

Nah, dari semua ubahan tadi, komponen vital penentu kemenangan motor Dani Tilil  adalah kampas koplingnya. Tanpa didukung peranti yang tepat, tenaga motor enggak maksimal ke roda belakang.

Tak ayal Uda mempercayakan kampas kopling Suzuki RGR150. Katanya materialnya lebih kuat dan penampang permukaan kampasnya lebih lebar. Resiko kampas slip jauh dari bayangan. Sebab dibanding aslinya, jika dipakai untuk balap biasanya tapak kampas gampang lepas. Selain itu umur pakainya enggak bisa lebih dari 2 kali turun. Lebih awet jadinya. Awas!  (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban belakang : Eat My-Dust 60/80-17
Ban depan : Comet 215-17
Cakram depan : Honda BeAT
Swing-arm : Variasi aluminium

Yamaha Vega, Setingan Ala Road Race


Yamaha Vega oranye ini kencang bermain di trek lurus 201 meter kelas bebek s/d 130 cc 4-tak tune up. Catatan waktu yang diraih dari tiga joki berbeda (Hendra Kecil, Eko Chodox dan Tony Chupank) selalu bermain di 8,2 detik. Ketika bermain di Pertamina Enduro Pertamax Corsa Dragbike Championship 2011 dua minggu lalu di Kemayoran, Jakarta Pusat. Hendra kecil juara 1.

Tak lepas dari ramuan seting ala Jupiter di IP1 (IndoPrix) atau MP1 (MotoPrix) yang sentuh batasan 130 cc. Apalagi, di belakang layar terdapat salah satu mekanik kondang. Yaitu, Haris Sakti alias Mletis. “Ini proyek iseng. Kebetulan ada sedikit waktu,” ungkap pria punya workshop MBK2W di Jogja.

Tunner muda yang punya bakat ini, meracik Vega agar punya power dan torsi besar di putaran bawah. Seperti disebut di atas, seting yang diterapkan tak ubahnya engine buat road race.

"Bisa dibilang, hampir semua part diganti pakai milik Jupiter. Perbedaan paling signifikan ada di rasio,” beber tunner yang juga bergabung di tim Yamaha Yamalube FDR KYT Trijaya itu.

Perbandingan gigi rasio, dibuat lebih berat. Tujuannya, buat mencegah power liar ketika start. Untuk gigi I, main di 14/34 mata. Gigi II, 16/28 mata. Gigi III, tetap pakai standar Jupiter. Yaitu, 21/29 mata. Sedang gigi IV, pilih kombinasi 23/26 agar napas bisa habis sebelum garis finish.

Tapi, belum lengkap rasanya kalau belum bicara dapur pacu! Karena selain rasio, engine juga penentu kemenangan. Mletis andakan piston Daytona diameter 55,25 mm dikombinasi stoke 54 mm. Hasilnya, isi silinder keseluruhan bermain di 129, 1 mm.
Tinggi dome piston dibuat jadi 3 mm. Itu karena head silinder tak terlalu dipapas habis. Ya, cuma 0,7 mm. Akibatnya, perbandingan kompresi yang tercipta melonjak hingga 13,8 : 1. Tentunya, kudu pakai bensol tuh.

Untuk mengejar power bawah agar mampu melesat cepat, magnet Jupiter dipangkas bobotnya hingga tersisa 500 gram. Begitu juga untuk balancernya, bobotnya dibuat sama.

Itu untuk putaran bawah! Tapi, buat kejar putaran atas, tunner yang sukses di dunia road race ini bermain di bagian klep. Pakai klep Honda Sonic, bukan diameter yang dikejar. Melainkan, bobot klep.

Klep isap yang 28 mm, dipangkas bobotnya hingga berkurang 6 gram. Sedang klep buat yang 24 mm, bobotnya dipangkas 4 gram. “Pencapain rpm bisa lebih cepat. Selain itu, bisa pakai per lebih empuk dan bikin kem awet,” kata Mletis sembari bilang durasi kem main di 272º-274º. LSA, sekitar 103º.

Melengkapi kombinasi klep ringan, sengaja tak pilih Mikuni TM 28 mm. Tapi lebih andalkan Keihin PWK 28 mm. “Kotak terlalu spontan. Karena rpm bawah sudah didapat dari part lain. Sedang PWK cenderung main di putaran atas,” tutup pria kelahiran Jogja 1986 itu.

Main-jet dan pilot-jet, diseting agak basah. Yaitu, 118/ 65. Lewat semua seting yang diterapkan, kombinasi final gir 13/31 mata mampu melesatkan Vega ini terus menjadi juara tercepat! (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Eat My Dust 45/80-17
Ban belakang : Eat My Dust 45/90-17
CDI : Rextor Pro Drag
Karburator : Keihin PWK28 mm
Setang : SPS Racing

Yamaha V-Ixion, Bore Up 200 cc Buat Turing


Tetap aman buat turing panjang
Sekarang eranya bore up. Untuk meningkatkan tenaga motor, cara paling instan dan signifikan sudah pasti bore up. Namun masih banyak yang merasa terkendala karena mesin sudah menganut sistem bahan bakar injeksi. 

Berikut contoh karya bengkel jalanan yang sudah mampu bore up motor injeksi. Dialah Affandi, dari bengkel Afmos yang melakukannya di Yamaha V-ixion.

Langkah modifikasi yang termasuk  masih langka. Sebab selama ini masih jarang V-ixion dibore up sampai sebesar itu. "Kalaupun ada malah mencopot injeksinya, jadi ya tentu gak seru lagi," kekeh Afandi.

Proses peningkatan kapasitas mesin dimulai dengan menggunakan piston berdiameter lebih besar daripada standar. "Pakai piston 65,5 mm, tidak ada mereknya," katanya sambil berpromosi. Piston standar V-ixion kan hanya 57 mm.

Pada bagian blok hanya dilakukan penggantian boring. Itu dilakukan Fandi dengan membawanya ke bengkel bubut. Menurut dia, piston diameter sebesar itu, ukuran paling maksimal dan aman sampai saat ini.

“Masih bisa menggunakan radiator. Karena tidak mengganggu jalur airnya. Jika lebih besar lagi, harus membuat jalur baru, kalau sekarang masih mempertahankan jalur lama," kata pemilik bengkel di Jl. Ciledug Raya No. 58B, Petukangan Utara, Jakarta Selatan.

Tentu saja usai up grade seperti ini masih perlu dilakukan penyetingan beberapa bagian lainnya. Misalnya saja noken as. Kem sekarang menggunakan yang berdurasi 300 derajat. "Kondisi sekarang memang membutuhkan kem tinggi," lanjut pria yang masih melajang ini.

Begitu juga klep, sekarang sudah tergolong besar.  "Klepnya jadi 21/19 mm, sedangkan aslinya V-ixion hanya 19/17 mm," lanjut pria yang tergabung dalam Yamaha V-ixion Club Indonesia  (YVCI) ini.

Klep yang digunakan ini aslinya punya Kawasaki Ninja 250R yang berukuran 22/19 mm. Untuk klep in sedikit dibubut supaya jadi 21 saja.

Karena motor ini akan digunakan turing dan pemakaian harian, Afandi tidak berani menggunakan kompresi tinggi. "Palingan hanya 12 : 1 saja, jika lebih dari itu bisa-bisa mesin jebol," tambahnya.

Piston besar dengan klep lebar(kiri atas). Injektor harus lebih besar daripada standar(kiri bawah). Kem custom(kanan).
Ketangguhan ubahan ini sudah dibuktikan sendiri saat turing ke Wonogiri dalam rangka jambore YVCI di awal Desember kemarin. Total perjalanan turingnya ini kali mencapai 1.500 km. Karena jalur yang dilewati banyak memutarnya.

Penggantian lainnya adalah pada injektor bensinnya. Kapasitas mesin yang sudah besar juga membutuhklan suplay bensin yang lebih banyak. "Injektor sekarang pakai yang 140 cc, standarnya hanya 135 cc saja," lanjut pria berkulit bersih ini.

Juga dipasangkan fuel management interface untuk mengatur suplai bensin.  "Sekarang konsumsi bensin jadi 1 liter untuk 35 km, tidak boros bukan?" tutupnya bangga.  

Kini penggunaan namanya jadi FZ 200i. Dipandang Afandi yang bukan pelukis itu, katanya sangat cocok. Sebab di Malaysia kan V-ixion itu disebutnya FZ 150. “Nah, karena ini bore up sampai 200 cc dan masih mempertahankan injeksi, maka ditulisnya FZ 200i," kekeh Afandi yang kerap bore up V-ixion ini

Honda Beat, Matic Fighter


Aliran street fighter biasa diaplikasi di motor sport. Sesuatu yang beda coba ditunjukkan oleh modifikator kondang disapa Tommy. Aplikasi gaya petarung jalanan di Honda BeAT hariannya. Makanya disebut matic fighter.

Memang matic fighter pernah muncul beberapa bulan lalu di Purwokerto. Karena bicara street fighter tak bisa lepas dari kota mendoan itu. Sampe-sampe aliran ini disebut WJS (West Jateng Style), gaya street fighter dari Jawa Tengan bagian barat. Bahkan sampe muncul kaum minor fighter (MF) yang sarangnya di sana.

Virus WJS kini menyebar ke seluruh nusantara. Termasuk Tasikmalaya yang berjarak 180 km dari kota gorengan tempeitu. “Benar bro… Coba aplikasi di matic. Bosan rasanya melihat di motor sport dan bebek melulu,” bilang modifikator kelahiran 1985 ini.

Dimulai dari rangka baru berbahan pipa tertata rapih menopang bodi. Tak bisa dipungkiri frame model Ducati Monster jadi inspirasi. Banyak yang aplikasi tulang-belulang model beginian. Namun yang terap di matic layak dapat aplus.

Pipa model tralis mampu mendongkrak tampang petarung jalanan yang menonjolkan kekarnya otot-otot. Membuat aura kuat street fighter terpancar.
“Aplikasi pipa tralis, membuat hampir 90% rangka bawaan dipensiunkan. Hanya menyisakan pipa di bawah komstir. Lebihnya rangka custom bikinan,” kekeh modifikator yang beralamat di Jl. Sukarindik, Sukasari, RT 03/07, Bungursari, Tasikmalaya ini.

Selain itu dipadu dengan sesuatu yang nyleneh juga. Coba menerapkan gaya sepeda low rider pada sektor kaki depannya. Menggunakan model garpu atau beken disebut capit udang. Kemudian dipadukan dengan monosok.

“Butuh waktu tiga bulan agar kinerja sempurna dan bisa didaptkan keseimbangan sesuai yang diinginkan. Menggunakan pipa yang tebalnya 3 mm untuk menopang sok,” beber modifikator yang pasang piercing pada kedua telinganya itu.

Gabungan konsep street fighter dan low rider pada kuda besi milik sang modifikator ini, merupakan suatu kombinasi yang menarik. Konsepnya menerapkan ubahan yang tergolong tidak biasa. Sesuai dengan pembesut gaya petarung jalanan yang anti kemapanan. Katanya menempatkan sesuatu bukan pada tempatnya namun tetap funsional dan mengandung makna estetika.

Aksi sang modifikator berakhir pada laburan warna hitam pada sekujur body dan guyuran merah pada frame. “Pilihan warnanya disesuaikan dengan kesukaanku juga, bro,” tutup punggawa Street Custom Modification (SCM) ini.
Aroma Low Rider
Satu lagi filosofi yang ditunjukkan oleh Tommy. Berusaha menyelami aliran yang diaplikasi di motornya. Bukan hanya konstruksi belulang, suspensi dan kelir bodi juga dibuat sesuai tema awal.

Aliran street fighter memancarkan sesuatu yang seram. Dipilih kelir hitam untuk bodi untuk menguatkan aliran gaya petarung jalanan itu.

Hitam juga identik dengan low rider atau hot rod. Biasanya dipadukan dengan blink-blink seperti biasa dipakai kaum kulit hitam di mobil sedan hot rod.

Termasuk merah menyala. Ini biasa dipakai penyuka aliran hot rod di mobil. Jadinya memancarkan kelir yang kontras antara hitam dan merah itu.  (motorplus-online.com)

 DATA MODIFIKASI
Ban depan: Swallow 120/60-14 
Ban belakang: Swallow 140/60-14 
Sok depan: Jupiter MX 
Sok belakang: Suzuki Satria 
Stang : Custom 

Suzuki Thunder 250, Sabet Predikat Cool Award


Waktu dan tempat memang nggak bisa berbagi. Em-Plus harus menghadiri perhelatan Tokyo Motor Show 2011. Sementara pada waktu yang sama, di kota lain digelar ajang custom bergengsi, Yokohama Mooneyes Hot Rod & Custom 20th.

Menyesal sekali enggak sempat hadir di riungan itu. Padahal, sama-sama di Jepang tapi beda kota. Riungannya pasti asyik disimak dan punya nilai sentimentil. Apalagi dua motor asal Indonesia ikut berkompetisi. Satu H-D Buelton Garapan Retro Classic  Cycle Jogja dan Suzuki Thunder 250 ini.

Suzuki Tuhnder ini hasil garapan dua builder. Yaitu  Donny Dwi Budiyanto (73 Custom Couture) dan Indra Blues Mann Pranadjaya (Razzle Dazzle Custom Work). Apakah publik Jepang mengapresiasi karya mereka?

Jawabannya sudah diduga. Setiap pengunjung yang datang pasti menoleh dan minta foto. ”Mereka sangat mengapresiasi karya kami,” bangga Donny yang juga kewalahan melayani permintaan wawancara beberapa media luar negeri yang datang  ke event ini.

Wajar jika publik Jepang mengagumi karya mereka.  Secara konsep sangat kuat, mengusung boardtracker modern dengan detailing serius dan kaya inovasi.

Juga mengesankan simpel-minimalis. Menganut single side arm depan-belakang, padat dan bercirikan muscle bike. Uniknya, walau terkesan boardtrack modern, nuansa retronya masih sangat kental.
Kerjasama apik antara kedua builder kelihatan jelas. Donny sebagai konseptor bersinergi dengan Indra Bluess yang menganggap detail adalah kunci sukses modifikasi.

Bentukan awal, mereka menyasar rake padat dan tak banyak menyisakan ruang antara roda depan atas dan T- bawah. Modal awal ini membuat motor terlihat sangat padat di sektor depan.

Masih di bagian depan, didukung back bone  melengkung dicover tangki  mengikuti  alur back bone. Membuat motor ini menjadi rounded dan tak ada sudut yang mematahkan.

Di bagian tengah, mereka mengakhirinya dengan jok single sitter ala chopperis. Dipesan langsung dari rekan mereka, pembuat jok beken Bandung, Buretos Leather Craft.

Ke belakang, mereka ingin sinergi itu terjaga. Bentukan lefty arm (single side arm kiri) di depan diikuti single side lain di sektor kanan. Plus penerus daya sistem belt  untuk mengentalkan nuasa boartrack modern tadi.

Secara estetika, memilih tanpa sepatbor belakang juga terbilang tepat. Karena motor jadi semakin simpel dan fokus pada keindahan roda belakang. Apalagi  didukung belt sebagai penerus daya tadi.

Finishing dipadu detailing di motor ini yang dibuat sangat serius. Untuk itu, Indra sebagai jawara seni ukir mesin menorehkan nuasa ke-Indonesiaan sebagai duta wisata kita di negeri Jepang.
X-TRA ORDINARY MOVE:MembalikPosisi Karbu Dan Knalpot
Ide memang kadang mengejutkan. Terus terang banyak yang nggak menduga. Kedua builder ini punya pikiran membalik blok mesin untuk mencari estetika simplisitas.

Yap, posisi karburator yang biasanya di belakang diubah ke depan. Sebaliknya moncong knalpot mendekati center bone di bagian tengah. Gebrakan ini tentu saja bikin kagum.

Merancang  corong knalpot jadi di belakang membuat desain lekukan knalpot menjadi leluasa di sektor tengah.  Bagian down tube juga tidak ‘terganggu’ oleh lekukan-lekukan knalpot jika dalam posisi biasa. ”Rancangan di sisi ini banyak mengundang perhatian,” bangga mereka.

Wajar! (motorplus-online.com)

 DATA MODIFIKASI
Ignition : Blue Thunder & stock
Carb : Koso 30mm
Pelek depan: Takasago 18 inci 36 spoke
Pelek belakag: 16 inci 36 jari-jari
Ban depan : Avon
Ban belakang : Shinko 

Tren Modifikasi 2012 (bag.4), Choppers, Muscle Bike & Pro Street


Hyundai Aebulle. Trike yang  terinspirasi kepompong yang sangat futuristik
Wajar jika banyak modifikator menggilai tren chopper jadul, brad style  atau  pro-street. “Saya setuju, nuansa retro akan mendominasi,” kata Dodi Irhas dari Dodi Chrome Cycles, Jakarta.

Pendapatnya terbilang unik, pasalnya Dodi sendiri banyak dikenal dengan karya chopper atau pro-street modern. “Gaya-gaya traditional chopper tetap akan merajai,” tambah  Rudi ‘The Lucky’ Boy Sudjono dari Flying Piston Garage, Bandung.

 Honda Furious. Hardtail masih konvensional tapi dengan part modern
Di sisi lain, olah karsa para custiomized tentunya enggak hanya di dunia retro, banyak juga yang menggilai  pro street modern futuristik. Seperti Bimo Custom Bikes, Veroland (Kick Ass Choppers), Genderewoz Bike atau  Ghufron Salvage Engine Bandung. Itulah dinamika yang bakal terjadi di 2012.

Di luar Indonesia, motor-motor konsep yang enggak terpikir sebelumnya juga beredar sebagai acuan modifikasi atau setidaknya sumber inspirasi. Ambil contoh Hyundai Aebulle konsep futuristik trike terbalik dengan 2 roda di depan.

 Swordfish. Desain chopper ol skool tapi tetap dengan sentuhan modern lewat orbital wheel
Imajinasi yang dibentuk nyata itu karya Shane Baxley dari Art Center College Of Design Pasadena, Amerika. Ia terinspirasi kepompong yang sangat aerodinamis. ”Motor ini memakai tenaga listrik dengan sasis magnesium,” kata Shane yang menamakan Aebulle artinya kepompong dalam bahasa Korea.

Ide besarnya, merancang trike berkecepatan tinggi  tapi safety. Ridernya tertutup di dalam kabin dan merancang pintu terbuka ke atas untuk keluar-masuk.

 Pro-street full dressed dengan imajinasi bebas. Inikah desain bulldog bobber yang bakal tren di 2012?
Honda enggak mau ketinggalan menorehkan konsepnya. Pada motor berjuluk the Honda Fury Furious Hardtail Chopper, bentukannya belum begitu mengagetkan. Masih beraroma chopper hardtail konvensional degan peranti modern.

Konsep lainnya yang muscle bike dan street fighter rounded dengan knalpot melengkung x-trem.  Tapi, di karyanya yang lain, penikmat modifikasi pro-street pastinya tercengang. Mereka menawarkan gaya bulldog, besar ke depan seperti tunggangan superhero di dunia fantasi.

 Di Indonesia dan belahan dunia lain, konsep retro masih dominan. Seperti Triumph T 140 karya Flying Piston Garage
Wah jangan kagum dulu, desainnya langsung dijawab Alexander Barnard dengan roda hubless bodywork menyiku. ”Ini adalah rancangan chopper modern. Masih ada nuansa retro tapi terkesan sangat futuristik.

Saya yakin akan merajai jalanan pada 2083 mendatang,” yakin sang seniman. Tentunya nggak harus sampai tahun segitu. karya seperti itu bisa aja diwujudkan di tahun depan.

 Sport turing konsep dari Honda. Serba melengkung dengan desain knalpot seperti akar pohon
Di dunia lain, desainer Alexander Kotyarevsky's justru masih mendambakan bentukan ol skool chopper ala Arlen Ness di awal karirnya. Hanya saja gaya futuristiknya kental terasa. Dua roda hubless, rake centang dan sangat cingkrang. Ini cukup menyita perhatian pengamat desain. 

Paling x-tra ordinary adalah rancangan sasis dan sok depan. Ia ogah mendesain bentuk biasa, semua serba melengkung dengan sok yang seolah nyambung ke setang. Di sisi lain, ia juga enggak mau ikut arus dengan konsep yang serbapadat. 

 Hubless, bodywork menyiku, ceper dan sangat modern berjuluk Wrath. Inilah chopper modern
Alexander malah menawarkan opsi lain, semua hasil modifikasi yang banyak menyisakan ruang. Rake centang, jarak back-bone ke mesin yang lowong dan wheelbase panjang. Mungkin itulah ciri khas rimantisme chopper era 70-an.

Apa pun olah karsa mereka, para desainer menyajikan karya bervariasi. Mereka memang sangat ambisius menorehkan desain yang bakal ngetren di 2012. Brothers setuju?

Suzuki Satria F-150, 27 DK Libas Ninja 250R!

Wildan Zuhdi termasuk anggota Tim MT. Yaitu kumpulan speed lover yang kerap adu kebut di Jl. MT Haryono, Jakarta Timur. Namun pacuan Wildan kerap keok dibanding motor milik Wildan Abnormal dan Pahla Gumelar. Mereka juga sesama anggota SSFC (Suzuki Satria F150 Club).

Itu yang membuat Satria F-150 milik Wildan Zuhdi dikorek abis. Sengaja diorder pada Mas Londo TRB alias Agus Ernawan. Dia mekanik asal Jogja yang selalu menyertakan  hasil dinotest setiap kali menelurkan motor balap.

Format korekan sebenarnya untuk turing. “Power besar namun kuat diajak jalan jauh. Sekaligus untuk media pembelajaran bagi pembaca. Makanya daleman mesin rela difoto-foto,” jelas Wildan.

Untuk bore up, ogah meniru lawan yang aplikasi diameter seher 70 mm. Mas Londo memilih format lain. Menggunakan seher Kawasaki Boss yang oversize 200. Ukuran diameternya 67 mm.

Karena untuk turing, stroke dinaikkan. Supaya torsinya lebih besar. Posisi big end digeser 3 mm. Otomatis naik-turun stroke bertambah 6 mm. Asalnya langkah seher standar hanya 48,8 mm, kini jadi 54,8 mm.

Dari sini bisa ketahuan. Volume silinder sekarang 193 cc. Lebih besar daripada menggunakan seher 70 mm dengan stroke standar yang hanya 188 cc.

Meski naik stroke, namun paking blok silinder tidak kelihatan. Karena Mas Londo menggunakan setang seher Yamaha Scorpio. Katanya lebih pendek 1,5 mm dibanding milik Satria F. Ditambah pemapasan kepala seher 1 mm. Jadinya stroke bisa naik-turun 3 mm tanpa ada nya paking tebal.

Untuk memperbesar debit gas bakar, klep isap menggunakan 25 mm. Sedangkan klep buang 23 mm. Diambil dari motor Bajaj Pulsar. Karena memiliki batang hanya 4,5 mm. “Seperti punya Satria F yang kecil, sehingga minim gesekkan,” jelas Wildan yang kini dinas di kehutahan Provinsi Kepulauan Bangka-Belitung itu.

Yang unik pada penggunaan kem. Menggunakan dua noken as standar in.  Tapi, satu untuk mengatur klep isap dan satu lagi untuk mengatur klep buang. Supaya tidak tertukar ketika pemasangan, untuk kem buang dikasih tulisan ex.

Kedua kem durasinya dibuat 295 derajat. “Bisa besar karena diukur dari lift nol. “Begitu pelatuk menyentuh klep, durasinya mulai dihitung. Tidak seperti biasanya yang diukur setelah klep membuka 1 mm,” jelas Mas Londo yang sedikit endut itu.

Durasi segitu didapat dari klep isap membuka 27 derajat sebelum TMA  (Titik Mati Atas) dan menutup 88 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah). Untuk klep buang, membuka 88 derajat sebelum TMB dan menutup 27 sesudah TMA.
Buat rasio kompresi hanya dipatok rendah. Yaitu 12 : 1. Maklum hanya dipakai harian. Agar bahan bakar yang digunakan bisa menggunakan dari SPBU.

Sedangkan karburatornya dipilih yang punya venturi besar. Yaitu menggunakan Keihin PWK Sudco 35 Air Strike. Pilot-jet 35 dan main-jet 120.

Pelepasan gas buang juga kudu lancar. Dipesan khusus dari bahan steinless steel. Buatan pengrajin knalpot yang menamakan dirinya Stenley asal Ciledug, Tangerang.

Kopling 6 Lembar
Karena power dan torsi sudah besar, kalau menggunakan kampas kopling biasa akan selip. Termasuk ketika hanya menggunakan per kopling yang lebih keras. Gejala selip tetap terasa. Tenaga mesin akan terbuang percuma.

Untuk itu, aksi modifikasi di rumah kopling dilakukan. Dibuat agar bisa terpasang 6 lembar dari semula yang hanya 5 lembar. Pelat pengangkat dibubut dan rumah kopling dipapas. Hasilnya kini tidak selip lagi. Padahal per kopling masih pake aslinya. Namun supaya maksimal kudu diganjal ring ring 2 mm.

Uji Dynotest
Satria yang dijuluki Den Bagus ini kurang puas kalau dikorek hanya berdasarkan kira-kira. Untuk pengujian kenaikan powernya, menggunakan dynotest.  Sewa di Ultraspeed di Jl. Haji Mencong, Ciledug, Tangerang.

Berikut magnet yang sudah dientingin dengan sisa beratnya 800 gram, powernya kini kelihatan jadi 27,17 HP pada 10.100 rpm. Torsi yang dihasilkan 20,51 Nm di 8.700 rpm.

Di jalanan pernah ketemu Kawasaki Ninja 250R yang sudah menggunakan knalpot racing. “Main tarik-tarikan, hasilnya bisa menang,” kenang Wildan yang sebelum ini pernah diasapi Yamaha Jupiter MX 250 cc di Bangka. Kini siap melawan kembali MX terkencang disana itu. (motorplus-online.com)

 
DATA MODIFIKASI
Pelek : TK Excell  1,4x17 & 1,60x17
Ban depan : Mizzle 2,50x17
Ban belakang : Comet 60/80x17
Final gir : SSS 14/36
Rantai : TK gold 428H
Gas spontan: RS125